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La minaccia del Tav su Avigliana

Venerdì 6 aprile 2018, in un auditorum Bertotto gremito, si è tenuta la serata informativa promossa dallo spazio sociale VisRabbia e dal Comitato spontaneo NoTav di Avigliana con il patrocinio del Comune di Avigliana, dal titolo “La minaccia del Tav arriva su Avigliana”  Non erano certo pochi i partecipanti in sala all’auditorium Bertotto venerdì 6 aprile. Il treno ad alta velocità interessa ancora moltissimo i cittadini per le sue ricadute, per i costi fuori controllo (vedi box a fondo pagina) e per l’impatto ambientale di quest’opera da molti ritenuta inutile. L’incontro dal titolo “La minaccia del Tav arriva su Avigliana” è stato promosso dallo spazio sociale VisRabbia e dal Comitato spontaneo NoTav di Avigliana con il patrocinio del Comune di Avigliana. Questi i punti salienti affrontati da Simone Franchino e dall’ingegner Roberto Vela, relatori e consulenti del Comune di Avigliana per il Tav.

Fermata Buttigliera Alta 
Proprio su questo progetto l’Amministrazione comunale è riuscita di recente a ottenere l’accoglimento delle osservazioni presentate, per evitare che i lavori della nuova fermata del Sistema ferroviario metropolitano  influiscano negativamente sulla viabilità aviglianese e distruggano un’area agricola di pregio. L’argomento era stato precedentemente affrontato in Consiglio comunale, ma nel corso della serata – sulla base di documenti ufficiali – è stato ribadito che Avigliana resta la “stazione porta” della linea 3 dell’Sfm, quindi non perde assolutamente la sua rilevanza dal punto di vista del servizio ferroviario dedicato ai passeggeri (oltre che per quanto riguarda lo scalo merci). Quella di Ferriera sarà invece soltanto una fermata che usufruisce degli attuali due binari della linea, su cui quindi i treni possono fermarsi momentaneamente, come avviene per esempio a Rosta. La fermata di Ferriera in ogni caso non è finanziata con le compensazioni, ma con stanziamenti del tutto indipendenti dai fondi della Torino Lione. Infatti la legge prevede che i fondi per eventuali opere compensative siano ricompresi soltanto nei progetti definitivi e attivabili a progetti approvati, mentre a oggi l’unica ipotesi progettuale ufficiale della tratta nazionale risale al 2012 ed è solo in versione preliminare. Ergo a oggi non sono disponibili fondi compensativi. Il sindaco Andrea Archinà ha poi specificato che – nonostante l’accoglimento delle osservazioni fatte dal Comune di Avigliana rispetto ai cantieri della fermata di Buttigliera – occorre rilevare che il progetto non tiene in considerazione l’incremento dei flussi di traffico sul tratto di corso Europa provocato da questa fermata. In particolare questo avverrebbe sulla rotonda di Ferriera oggi già fortemente compromessa, soprattutto negli orari mattutini e serali. La risoluzione dei problemi della viabilità è stata quindi richiesta quale intervento prioritario e fondamentale in sede di Conferenza dei Servizi sia dal Comune di Avigliana che da quello di Buttigliera Alta. A tale scopo è stato istituito negli scorsi mesi il tavolo di lavoro coordinato dalla Regione Piemonte per concordare tra i diversi enti competenti gli interventi strutturali più idonei e i relativi finanziamenti, così come avvenuto per l’apertura del nuovo svincolo di Avigliana Est.

La tratta internazionale della Nltl
Per quanto riguarda invece la possibile realizzazione della linea Torino-Lione, l’ingegner Roberto Vela ha esposto con dovizia di particolari le ultime variazioni apportate ai vari progetti della tratta internazionale. Per questa tratta il massimo del contributo della Ue potrebbe arrivare al 40% del costo dell’opera, con ripartizione 58% all’Italia e 42% alla Francia. Rispetto alla tratta nazionale invece, la realizzazione va effettuata con fondi a esclusivo carico di ogni nazione. Il dato saliente è inerente al valore, per la tratta internazionale, di 8,6 miliardi di euro del “costo certificato”, che emerge dai documenti di Telt, riferito ai prezzi 2012. In base invece a un incremento dei prezzi pari all’ 1.5% annuo, sino al 2029 – secondo una recente delibera del Comitato interministeriale programmazione economica -, i costi della tratta internazionale aumenteranno da 8.6 miliardi ad almeno 9.6 miliardi.

Per l’Italia (20km di tracciato in territorio nazionale rispetto ai 65 totali) si avrebbe un costo rivalutato pari a circa 279milioni di euro al chilometro che probabilmente sarà ben maggiore a lavori terminati. «Non dimentichiamo – spiega l’ingegner Roberto Vela – che è già di molto superiore al costo/km francese (che ammonta a 57,9 milioni di euro al chilometro). La ripartizione dei costi è stata infatti decisa nel passato a svantaggio del nostro Paese, rispetto a quanto proporzionalmente le spetterebbe in misura dei chilometri sul territorio italiano».

La tratta nazionale della Nltl
Con il cosiddetto progetto low cost della tratta internazionale si è allungata quella nazionale, poiché la tratta internazionale non arriva più fino a Chiusa San Michele, ma soltanto fino a Bussoleno. Il recente contratto di programma fra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Rete ferroviaria italiana prevede uno stanziamento di 1700 milioni di euro. Questa cifra è disponibile dal 2018/19, anche in questo caso per un progetto low cost da Avigliana a Orbassano. Tuttavia gli unici progetti ufficiali esistenti sono quelli preliminari che risalgono al 2012. Le variazioni proposte negli anni rispetto al tracciato della linea nazionale sono molteplici, per cui è possibile supporre che possano cambiare ancora, anche a seconda di quanto un futuro governo sarà disposto a investire nell’opera, con un incremento ulteriore del debito pubblico.

Traffico merci
In accordo al progetto preliminare della Nuova linea Torino Lione, la quasi totalità dei treni merci, nonché i treni passeggeri internazionali dovrebbero arrivare a Orbassano con gallerie che bucherebbero la collina morenica proprio al confine fra Avigliana e Buttigliera con uscita a Rivalta di Torino. L’Osservatorio per la Torino Lione ha riconosciuto come le previsioni di traffico risalenti a quasi 10 anni fa siano oggi smentite dai fatti. Lo scenario è infatti molto diverso, ma si confermano gli investimenti e si continua a ipotizzare che per trasportare 20-25 milioni di tonnellate di merci all’anno (attualmente ne circolano 2,9 milioni) sia necessario il transito di un numero di treni compreso fra i 125 e i 156 treni merci al giorno. Se si dà credito a tale scenario per le merci, e a tali treni si aggiungono anche i treni passeggeri che dovrebbero circolare ogni mezz’ora da e per Bussoleno, oltre i treni dell’Sfm3 che sulla carta dovrebbero circolare ogni quarto d’ora sulla tratta Torino-Avigliana, si arriverebbe ad un totale di circa 360 treni al giorno, ovvero quasi uno ogni 5 minuti. Scenario al momento difficilmente realizzabile perché richiederebbe costi esorbitanti sia per gli investimenti, sia per la gestione del servizio.

Previsioni merci Tav
Previsioni merci Tav – Clicca sulla slide per ingrandirla

L’ultima slide
La serata si è conclusa con numerose domande da parte del pubblico. In un’ultima slide la sintesi della serata: oggi risulta completamente irrealistico pensare che l’obiettivo di 25 milioni di tonnellate annue in transito sia davvero raggiungibile, tenuto conto che le tonnellate trasportate attualmente sono circa 3 milioni e visto che tale dato risulta essere decisamente maggiore anche rispetto ai più trafficati valichi ferroviari alpini con direttrice Nord-Sud (15,3 Mt al Gottardo e 13,4 Mt al Brennero nel 2016).

Rapporto sulla corruzione
Il Tav: in Italia nel 2014 costava 61 milioni al chilometro, in Spagna 10, e in Giappone 9. Secondo il rapporto sulla corruzione della Commissione europea il prezzo “potrebbe essere una spia di cattiva gestione o irregolarità”. un paragrafo del primo Rapporto della Commissione europea sulla corruzione nell’Unione sosteneva infatti: “L’alta velocità è tra le opere infrastrutturali più costose e criticate per gli elevati costi unitari rispetto a opere simili. Secondo gli studi, l’alta velocità in Italia è costata 47,3 milioni di euro al chilometro nel tratto Roma-Napoli, 74 milioni di euro tra Torino e Novara, 79,5 milioni di euro tra Novara e Milano e 96,4 milioni di euro tra Bologna e Firenze, contro gli appena 10,2 milioni di euro al chilometro della Parigi-Lione, i 9,8 milioni di euro della Madrid-Siviglia e i 9,3 milioni di euro della Tokyo-Osaka. In totale il costo medio dell’alta velocità in Italia è stimato a 61 milioni di euro al chilometro. Queste differenze di costo, di per sé poco probanti, possono rivelarsi però una spia, da verificare alla luce di altri indicatori, di un’eventuale cattiva gestione o di irregolarità delle gare per gli appalti pubblici”.

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